Arbetets Herravälde - 13

Volymer kunna skrifvas om hvilken af de tre kompanjonerna, som är den
förste, den andre eller tredje i vikt och betydelse--och frågan står
precis på samma punkt. National-ekonomer, spekulativa filosofer och
predikanter ha i hundratals år för oss framhållit sina synpunkter på
detta ämne, men svaret har ännu icke funnits och kan aldrig finnas,
därför att hvar och en af de tre är oumbärlig och hvar och en lika
viktig för de andra två. Där finns intet företräde. De äro likställda
medlemmar i den stora trippelalliansen, som sätter den industriella
världen i rörelse. I historien kommer Arbetet före Kapitalet och
Affärsdugligheten, ty då »Adam gräfde och Eva spann», så hade Adam
intet kapital, och att döma efter fortsättningen, så var ingendera af
dem välsignad med affärsduglighet. Men detta var innan
industrialismens herravälde började och kapitalets stora förlagssummor
behöfdes.
I vår tid äro Kapital, Affärsduglighet och Kroppsarbete benen på en
trebent stol. När de tre benen stå starka och bastanta, så står
stolen. Men låt ettdera försvagas och brytas, låt det ryckas ut eller
slås sönder, så är det förbi med stolen. Och den blir aldrig till
någon nytta, om icke det tredje benet kommer på sin plats igen.
Kapitalet, som tror att det är af större betydelse än någotdera af de
andra två benen, har mycket orätt. Det behöfver deras understöd. Utan
dem eller med endast ett af dem, slår det en kullerbytta.
Affärsdugligheten, som tror att benet, som den representerar, är det
viktigaste, har mycket orätt. Utan Kapitalets och Arbetets ben duger
den ingenting till.
Och slutligen--låt det icke bli glömdt--har Arbetet orätt,
gränslöst orätt, då det tror sig vara viktigare än de andra två benen.
Den föreställningen har varit en källa till många sorgliga misstag.
De tre äro likställda kompanjoner i ett stort verk. Förenade kunna de
göra underverk; skillda är ingendera af någon betydelse. Det nyligen
tilländalupna århundradet har tack vare dem blifvit lyckligare än
något af sina föregångare. Öfver hela världen är mänskligheten bättre,
än den har varit i moraliskt och materiellt hänseende, och jag hyser
den fasta tron, att den skall nå högre och renare plan, än den mest
sangviniske någonsin drömt om.
Kapital, Affärsduglighet och Arbete måste vara förenade. Den som
försöker att utså oenighet mellan dem är en fiende till alla tre.
(Utdrag ur ett tal i Homestead vid öppnandet af »Library Hall» och
»Working men's Club»--en gåfva till arbetarna därstädes af Mr.
Carnegie.)
_________________________________________________________________
JÄRNVÄGAR FÖRR OCH NU
(Ur ett tal vid ett möte för järnvägsmän i New York, Jan. 1902)
Järnvägsväsen på sjuttiotalet: räls, system, hastighet, löner och
metoder. Framtidens järnvägsväsen. Järnvägsmannens behof och
ansvar.
Det är med en känsla af stor tillfredsställelse och stolthet jag
tänker på att jag började som telegraftjänsteman vid järnvägen och
steg till direktör för Pittsburgbanan på Pennsylvaniajärnvägen. Det
skulle måhända vara af intresse att anställa en jämförelse mellan
några järnvägsförhållanden förr och nu.
Vi järnvägsmän uppmanas alltid att hålla skarp utkik. Det är en af de
förnämsta reglerna, men det kan också vara nyttigt att kasta en blick
tillbaka och ge akt på framstegen, som blifvit gjorda.
När jag hade äran att bli järnvägsman, var Pennsylvaniajärnvägen ännu
icke färdig till Pittsburg. Efter några mils diligensresa mellan två
stationer och en besvärlig färd öfver bergen kunde passageraren vara i
stånd att komma till Filadelfia på järnväg. Rälsen i bergstrakterna
voro af järn, fjorton fot långa, importerade från England och lågo på
stora huggna stenblock, ehuru banan passerade genom skog och
»sleepers» skulle ha kostat obetydligt. Bolaget hade ingen egen
telegraflinje utan var beroende af Western Unionlinjen. Direktören,
Mr. Scott, den ryktbare Thomas A. Scott, som sedan blef
järnvägspresident, kom ofta till telegrafstationen i Pittsburg för att
samtala med sin förman i Altoona, generaldirektören. Jag var då en ung
telegrafassistent och gjorde hans bekantskap genom att telegrafera för
honom.
Jag erhöll då den ofantliga lönen af tjugofem dollars i månaden, och
han erbjöd mig trettiofem som sin sekreterare och telegraferare,
hvilket syntes mig en förmögenhet. Låt mig lyckönska er till den stora
stegringen af era aflöningar, sedan den tid, då Mr. Scott erhöll 125
dollars i månaden--1,500 om året. Jag minns att jag mycket undrade
öfver hvad en människa skulle ta sig till med en så ofantlig summa
pengar. Jag hade icke då tänkt på en användning: att han kunde ge bort
en del af öfverflödet. De förmåner en person har af sin rikedom
diskuteras ofta, men rikedomens största förmån är, att dess ägare kan
vara andra till gagn. Jag tjänstgjorde någon tid, innan jag fick en
påökning af tio dollars i månaden. Det var ju en öfverväldigande
inkomst mot 1 dollar och 20 cents i veckan, som jag började med i en
bomullsfabrik.
Det är en af de mest glädjande företeelserna i vår tid, att under
nuvarande förhållanden arbetslönerna stiga och priserna på
lifsförnödenheter falla. Ingen nation har intagit en så lysande
ställning som för närvarande vår i fråga om arbete. Hvarenda nykter,
duglig och villig man finner sysselsättning mot en aflöning, som med
skötsamhet och en god hustru sätter honom i stånd att göra en liten
bra besparing för ålderdomen. De, som äro nog lyckliga att vara gifta
veta huru mycket som beror på en hustru, som kan sköta om hushållet,
och de som icke ännu äro gifta böra betänka detta. Det finns intet,
näst hans eget goda uppförande, som en arbetares framgång och lycka,
så mycket beror på, som en god och duglig hustru. Tillåt en person,
som, nästan utan afsikt och önskan, blifvit betungad med litet mer än
nödtorftig bärgning, uppriktigt säga er, att hvad man har därutöfver
innebär ganska litet--och detta lilla sällan något godt. Alla borde
sträfva efter en nödtorftig bärgning, ty utan en sådan, har Junius
klokt anmärkt, kan ingen människa vara lycklig. Ingen människa skulle
vara lycklig utan den, om den står att vinna; och jag uppmanar hvar
och en att spara något under dessa goda dagar och sätta in på en
sparbank eller, ännu bättre, skaffa sig ett eget hem.
Men för att återgå till järnvägsväsendet. Direktör Thomson
öfverraskade en dag Pittsburgs invånare med tillkännagifvandet, att
någon gång i framtiden skulle Pennsylvaniajärnvägen transportera
hundra vagnar om dagen. Den tidens vagnar lastade åtta ton netto. Vi
hade små lokomotiv och banvallen var förskräcklig att skåda. Rälsen
voro alltför lätta och skarfjärnen voro gjutna. Jag vet att en
vintermorgon funnos fyrtiosju brustna skarfjärn på min
järnvägsafdelning. På en sådan bana var det vi forslade våra tåg.
Olyckshändelser voro också mycket vanliga. Vi hade inga kabysser på
godstågen, och tågbetjäningen måste vara ute i alla slags väder. Banan
var enkelspårig, och då vi saknade telegraf, så måste tågen i händelse
af försening »run curves». Det vill säga, att en signalerare gick
förut, hvarpå tågen följde och mötte hvar helst de kunde--stundom
med rätt allvarsamma sammanstötningar i de skarpa kurvorna. Det tyckes
icke finnas något, som genomsnittsjärnvägsmannen har så svårt att lära
sig som den omständighet, att två tåg icke med framgång kunna mötas på
en enkelspårig bana. Till och med på Pittsburgsafdelningens linje
lärde vi oss aldrig riktigt den läxan.
Såsom telegraftjänsteman tog jag hand om vår egen järnvägstelegraf,
när den var uppsatt; och jag tror att det var jag, som gaf den första
unga kvinnliga telegrafisten anställning vid järnvägen--åtminstone
påstås det så. Vid denna tid hade direktören att göra allt; det fanns
ingen att dela ansvaret med. Det antogs att ingen underordnad kunde
anförtros att telegrafera tågtider eller sköta om en reparation, och
Mr. Scott och jag, hans efterträdare, voro i detta fall de löjligaste
människor jag någonsin sett. Vi voro själfva ute vid hvartenda
inträffadt missöde och arbetade hela natten. Ibland var jag icke hemma
på en hel vecka åt gången och fick knappt tid att sofva, utom en liten
blund då och då i en godsvagn. När jag nu ser tillbaka, så förstår jag
hvilka stackare till direktörer vi voro, men jag hade ett storartadt
föredöme i Mr. Scott. Det tog någon tid, innan jag lärde mig, men jag
gjorde det ändå till slut, att de duktigaste direktörerna--sådana
som ni har nu för tiden--aldrig själfva göra något arbete, som är
värdt att tala om. Deras åliggande är att sätta andra i arbete, medan
de tänka. I mitt senare lif tillämpade jag lärdomen, så att mina
affärer ha aldrig gjort mig besvär. Mina unga kompanjoner skötte
arbetet och jag nöjet, och den uppfattningen skulle jag önska att ni
alla hyste, att där som är ringa glädje, där är också ringa
framgång. Den arbetare, som är glad öfver sitt arbete och skrattar
bort dess missöden, är säker om framgång, ty det, som vi göra lätt och
med glädje, blir alltid väl gjordt. När ni ser en president eller
direktör eller annan arbetschef dignande under sina skyldigheter,
nedtryckt af bekymmer och med ett ansikte så bedröfligt, som om han
vore en domare, utfärdande en dödsdom, så var öfvertygad om att han
fått större ansvar, än han kan bära, och bör få hjälp.
Jämför till exempel tågens hastighet. Vi trodde att vi på den stora
Pennsylvaniabanan nått fullkomligheten, då ett passageraretåg
uppsattes, som gick mellan Pittsburg och Filadelfia på tretton timmar,
ungefär tjugusju mil i timmen. Det döptes till »blixttåget». Detta var
inte därför, att vi tyckte att blixten var så långsam, utan därför att
vi tyckte, att tåget gick så förskräckligt fort. I dag gör
Empire-state-expressen dubbelt så stor hastighet, hvilket är
världsrekordet. Men låt oss icke mera göra oss skyldiga till misstaget
att tro, det vi ha nått fullkomligheten. Under nästa generation komma
tågen att gå med en hastighet af hundra mil i timmen, dubbelt så stor
som nu, precis som tågen nu gå dubbelt så fort som för trettio år
sedan. Banan skall varda rak. Som Skriften säger: »Hvad krokigt är»--
det vill säga kurvorna--»skall rätt varda».
I de nu vidtagna förbättringarna på åtskilliga linjer tror jag icke
att många direktörer se tillräckligt långt framåt. På några ställen
använda de en half million dollars, där de borde ha användt dubbelt så
mycket, och jämna kurvor, som de borde ha slopat. Antagligen kommer en
blifvande direktör att säga, att de slösat bort en väldig hop pengar.
Endast raka järnvägslinjer skola finnas år 1950 eller ännu tidigare.
Men det finns ett annat område, där framåtskridandet varit lika stort
och af ännu större betydelse, än det vi nyss talat om. Det är omsorgen
för järnvägsbetjäningen, dess ställning, förmåner, aflöningar och
pensionssystem, hvilket våra förnämsta järnvägar känt sig manade att
stifta, så att de, som år efter år arbetat för en bestämd lön och icke
kunnat förvärfva någon förmögenhet, skola med lugn kunna emotse en
tryggad ålderdom, icke såsom föremål för barmhärtighet, utan som fullt
berättigade till sitt underhåll genom redbart och långvarigt arbete.
Jag vet ingenting, som så höjer och förbättrar tjänstgöringen å en
stor bana eller så bidrager till dess säkerhet, som en stab, hvilken
känner sig lugn i medvetandet, att sedan den åldrats i tjänsten, är
dess ålderdom tryggad genom pensionssystemet. Det kommer icke att
dröja länge, innan hvarje järnvägsstyrelse inser det ovärderliga--
jag ville nästan säga det nödvändiga--i att tillförsäkra sig en stab
af pålitliga, intelligenta och redbara män, besjälade af esprit de
corps för det verk de tjäna. I de byggnader, som nu uppföras vid
transportstationerna, inrättas läsrum och bibliotek; i några fall--i
synnerhet på Santa Fé-linjen--hör jag, att de anskaffat biljarder
och andra tillfällen till oskyldig och nödvändig förströelse. Sist men
icke minst--ha vi i dessa byggnader och inrättningar med ändamål att
sammanföra människor till deras gemensamma bästa ett bevis på att
arbetsgifvare mera än förr inse sina förpliktelser mot underlydande.
Järnvägsmännen äro särskildt att lyckönska, därför att hvarhelst några
åtgärder blifvit vidtagna till deras förmån, så ha de visat sig
uppskatta dem genom att begagna sig af dem så mycket som möjligt.
Järnvägsbolag kunna icke bättre använda sina penningar än till
upprättande af flera och större institutioner af detta slag. Det
bolag, som i detta fall gör mest för sina arbetare, gör äfven mest för
sina aktieägare. Och det blir denna bana, som järnvägsmannen känner
sig mest hemmastadd på, känner stolthet öfver, offrar sitt arbete åt
och på hvilken han utsätter sig för de faror, som följa med hans yrke
--ett nytt bevis på att hans intressen och kapitalets intressen icke
äro motsatta utan gemensamma.
Jag har förut användt liknelsen om kapital, affärsduglighet och arbete
såsom benen på en trebent stol. Stolen kan icke stå upprätt utan stöd
af alla tre benen, och det är onödigt att tvista om hvilket af dem som
är viktigast. Det kan aldrig afgöras, och om det kunde afgöras, skulle
det vara till ingen nytta, sedan det stora faktum återstår, att de
alla tre äro absolut nödvändiga för en sådan framgång som den vårt
lands stora järnvägslinjer haft.
Männen inom järnvägsvärlden äro att lyckönska till den ställning de
intaga såsom den nyktraste arbetarekorporation i världen. De äro ett
exempel för arbetskamrater på andra områden, där deras inflytande kan
vara till oberäknelig välsignelse. Intet beslut en person fattar kan
lända honom till större gagn, än beslutet att afhålla sig från bruket
af alkohol. För drinkaren finns ingen plats i vårt järnvägssystem. Han
borde sannerligen icke ha plats någonstädes.
Det goda förhållande, som på det hela taget råder mellan
järnvägsbolagen och deras arbetare, borde vara glädjande för båda
parter. Man kan vara säker på att så alltid är förhållandet, när
tjänstemännen äro intelligenta och sympatiska och känna sig vara en
del af en enda stor organisation, innefattande alla från spårväxlaren
till lokomotivföraren och upp genom alla graderna till presidenten
själf, hvar och en en N. Y. C. eller en P. R. R. eller en C. B. & Q.
eller en D. L. & W.-man [1].
[1] Beteckningar för de olika järnvägsbolagen.--Ö. a.
På en järnväg finns ingen plats för osämja mellan arbetsgifvaren och
arbetstagaren, ty presidenten eller direktören äger icke järnvägen mer
än någon af betjäningen gör det--alla äro, som sagdt, medlemmar af
samma kår. Alla äro lika mycket bolagets tjänare.
Tjänstemännen måste därföre betrakta tåg- eller linjepersonalen eller
lokomotivföraren såsom goda kamrater, och dessa å sin sida måste inse
att de föreskrifter, som utgå från tjänstemännen, städse åsyfta
järnvägens sanna bästa.
Det finns ett annat drag af glädjande betydelse. Vägen till befordran
är klart utstakad. Flera, som nu inneha chefsplatser, började sin bana
som underordnade, och deras förtjänster, icke andras gunst, ha hjälpt
dem fram. Hvarje arbetare i järnvägsindustriens armé bär, som Napoleon
sade, en marskalkstaf i sin ränsel. På järnvägsmännen hvila stort
ansvar; de ha allmänhetens lif i sina händer.--Jag behöfver inte
säga den resande allmänhetens, ty hos oss resa vi alla. Sträng
nykterhet, outtröttlig vaksamhet, okufligt mod och plikttrohet fordras
af dem, och att dessa egenskaper äro karaktäristiska för kåren, därom
vittna det anseende och den aktning de tillvunnit sig af tacksamma
medborgare.
_________________________________________________________________
JÄRN OCH STÅL HEMMA OCH UTRIKES
(Ur The Iron Age, 1898)
Jämförelse mellan handelsförhållanden inom järnbranschen i Förenta
staterna och utrikes. Dessa metallers framtid.
Storbritannien har hittills varit i stånd att tillverka och sälja stål
billigare än Tyskland. (Tyskland kommer nu före Storbritannien med
6,000,000 tons mot 5,000,000). England hade försteget i Europa. Det
hade försteget i världen. Men dess ställning har blifvit förkonstlad.
Det kan icke producera koks under 2 1/2 dollars pr ton. Det kostar
omkring 3 dollars vid stålbruken. Det kan icke uppehålla sin nuvarande
tillgång på malm. Denna blir allt dyrare och dyrare. Det har varit
mycket beroende af Bilbaogrufvorna i Spanien, men deras malm har
förlorat i värde, och ägarna vilja icke längre ansvara för kvaliteten.
Britiska fabriksidkare få ta malmen som den kommer, och den blir
ovillkorligen knappare år efter år. Under sådana förhållanden är det
icke möjligt för Storbritannien att tillverka stål lika billigt, som
vi kunna göra i Pittsburg. och sedan skicka till England. Dessutom ha
England och andra utländska nationer blifvit vår afstjälpningsplats
för hvad vi ha för mycket, hvilket betyder mer, än den oinvigde skulle
kunna misstänka. Carnegie-stålbolaget tillverkar öfver 200,000 tons
stål i månaden, och direktör Schwab sade häromdagen till mig, att han
trodde att inom kort skulle en tredjedel däraf gå till utlandet.
Tysklands ställning är också onaturlig. Där finns naturligtvis högt
tullskydd. Genom sammanslutningar äro fabriksidkarna i stånd att hålla
uppe priset på den inhemska marknaden. Detta gör det möjligt för dem
att skeppa ut och sälja billigt. De försöka äfven att göra världen
till sin afstjälpningsplats. Men där ligger skillnaden: de dyra
priserna i Tyskland inskränka förbrukningen. De utomordentligt billiga
priser, som äro rådande här--3 skålpund stål för 2 cents--öka
förbrukningen. Tyskland har byggt på sand. Jag är en inbiten
protektionist, men endast när vi ha skäl att tro, att vi genom
tillfälligt tullskydd kunna skaffa förbrukaren tillgång på en gifven
artikel bättre och billigare, än han kunnat köpa den utrikes. Om vi
icke kunna göra det, så tror jag icke på tullskyddet. Tyskland
öfvergifver denna sunda ekonomiska princip och har tull för tullens
skull, och den tyske förbrukaren får ingen fördel. Detta är falsk
politisk ekonomi.
Det är endast en sak vi ytterligare behöfva för att utvidga vår
exporthandel i järn och stål, och det är regelbundna ångbåtslinjer på
åtskilliga af jordens länder. Vi kunna aldrig hoppas att få sådana
bekvämligheter som Storbritannien, därför att Storbritannien
importerar från alla delar af världen en sådan myckenhet af varor, som
vi lyckligtvis åstadkomma själfva. Därför kunna Storbritanniens skepp
taga last tillbaka, och kostnaderna bli billigare. Men äfven denna
olägenhet kunna vi öfvervinna genom det lägre priset på våra varor. Om
vi kunde återgifva Förenta staterna dess rättmätiga ställning som
världens skeppsbyggare, så skulle vår uppmärksamhet snart riktas på
upprättandet af regelbundna ångbåtslinjer--och detta hinder skulle
undanrödjas. Till och med nu har exporthandeln vunnit en sådan
utsträckning, att den framkallat flera nya ångbåtslinjer, och vi skola
så småningom segra. Jag har länge framhållit nödvändigheten af ett
skeppsvarf i New York, och det måste komma. Kapitalet skall inse att
det här har en god marknad, enär både stål och trävaror äro billigare
i New York än i Belfast. Det dröjer icke länge förr än kapitalet
drages dit.
Äfven om våra nuvarande skeppsvarf utvidgas, så är det godt om plats i
New York för ett stort varf. Det är nästan förödmjukande att se St.
Paul och St. Louis, New York och Paris, det ena efter det andra bege
sig af till Southampton för att läggas i docka där, enär ingen docka i
New Yorks stora hamn kan hålla dessa små skepp. Ja--små skepp. Jag
kom öfver i Kaiser Friedrich, »made in Germany». Efter en resa på ett
sådant skepp kan man icke tänka på något annat. Vi hade en svår
öfverfart, den svåraste jag någonsin varit med om, och ändå den allra
bekvämaste.
Sammanslagningen af järn- och stålintressena var endast en naturlig
utveckling. Om vi skola sälja 3 skålpund stål för 2 cents, måste det
vara tillverkadt i milliontals tons. Det är ganska kinkigt äfven för
de största fabrikerna.
Granska redogörelsen från de senaste två åren öfver de stora
stålbolagen, hvars resultat blifvit allmän egendom genom deras årliga
rapporter, eller hvilkas egendom varit i inkasserarens händer.
Resultatet skall utvisa, att 3 skålpund stål för 2 cents förorsakar de
bästa bland dem bekymmer. Därför, när affärer börja att förlora
pengar, så se de sig om efter tröst, och »konsolidation» är något
liknande »Mesopotamien»--ett mycket tröstefullt ord. Det är icke min
mening att anställa några betraktelser öfver dessa affärers skötsel.
Långt därifrån. Det är icke skötseln, utan ställningen jag talar om.
Stål kan icke tillverkas och säljas så lågt som hittills skett, utan
att vålla skada åt alla dessa affärsföretag.
Sammanslutning är klok och nödvändig. Den är ett steg i den rätta
riktningen. Stålfabrikanten måste nöja sig med en obetydlig vinst pr
ton. Om en fabrik tillverkar 2,500,000 tons årligen, så behöfver den
icke förtjäna så mycket pr ton för att hålla björnen från lifvet.
Fastän förbrukningen af järn och stål är ofantlig, så stiga icke
priserna. Jag tror icke att vi kunna öka konsumtionen, därför påstår
jag att tillverkningsförmågan öfverskrider våra verkliga behof. Om det
förhållit sig annorlunda, skulle vi ha sett en stor rusning i pris,
hvilka nu fortfara att hålla sig låga. I själfva verket allt för låga,
för att våra vänner skulle kunna lämna en vacker utdelning.
Järnvägsföretag äro mycket blomstrande, synnerligast i Västern. Man
behöfver icke befara, att icke all räls som tillverkas skall gå åt.
Ännu en sak, användningen af järnbjälkar kommer att tilltaga i detta
land, ifall priset hålles nere vid dess nuvarande ståndpunkt. För
närvarande använder ett litet land som Tyskland tre gånger så mycket
bjälkar som Förenta staterna. I Tyskland tänker ingen på att bygga ett
vanligt hus, utan att göra det eldfast. Här bygger millionären sitt
hus eldfast, fastän jag känner flera millionärer, som nyligen byggt
eldfarliga sådana. Nej, det vanliga boningshuset i Förenta staterna
skall i en snar framtid uppföras brandfritt såsom i Tyskland. Men för
närvarande skulle hela förrådet af byggnadsmaterial, som användes i
Förenta staterna, kunna tillverkas af Carnegie Steel Company. Det är
ett mycket obetydligt »business», men det är ett bevis på möjligheten
af större bruk och användning af stål och järn.
_________________________________________________________________
MANCHESTERSKOLAN OCH VÅR TID
(Ur The Nineteenth Century, Februari 1898)
Den britiska uppfattningen, att hvarje nation är särskildt
kvalificerad för endast en industrigren, diskuterad och bestridd.
Under det att ex-premiärministern Rosebery nyligen i Manchester
prisade Manchesterskolans frihandelstriumfer, besvor utrikesministern
Goluchowski i Wien Europas nationer att förena sig mot den ödeläggande
konkurrensen med de transatlantiska länderna: »Vi måste kämpa skuldra
vid skuldra mot den gemensamma faran», utropar han, »och väpna oss för
striden med alla till buds stående medel»--»Europas nationer måste i
slutna led försvara sin tillvaro.»
Sålunda mötas ytterligheterna, och vi se ännu en gång huru mycket, som
beror på synpunkten. Om Manchesterskolans förutsägelser gått i
fullbordan, så skulle billigare varor från andra sidan hafvet hälsats
med jubel som en ekonomisk fördel och en välsignelse för emottagarna,
i stället för att betraktas som en hotelse mot deras tillvaro. Hvarje
hamn skulle stå öppen för denna varuflod, och de nya länderna, som
utsände den, skulle bli hälsade som välgörare. »Fritt varuutbyte» var
lösen, men när den gafs drömde ingen om att de varor, som de nya
länderna skickade till de gamla, kunde taga skepnad af konkurrerande
fabriksartiklar, hvilket gör hela skillnaden.
När för sextio år sedan ångan på land och haf--ångbåt och
järnvägståg--började sitt revolutionsverk, blef dess skapare,
Storbritannien, beläget på en grund af kol och järnmalm, helt
naturligt platsen för dess utveckling. Världen förhöll sig endast som
åskådare, medan det tyglade ångan och började slå mynt af den. Om
något annat land ville ha någon förmån af de nya uppfinningarna, måste
det vända sig till Storbritannien. Storbritannien hade upptäckt sin
bestämmelse och skulle snart bli världens verkstad.
På scenen uppträdde Manchesterskolan--Villiers, Cobden, Bright och
kolleger--och begärde att till fördel för massan af folket skulle
tull på födoämnen afskaffas. Upphäfvandet af dessa tullar, hvilket
gick under namnet »frihandel» i Storbritannien, i motsats till
»protektionism», har mycket litet gemensamt med den modärna
protektionismen, sådan denna nu uppfattas i andra länder. Sådana
tullar kunde aldrig ha försvarats af nutidens protektionist, därför
att tillgången på födoämnen omöjligt kunde ökas därigenom. Det enda
riktiga försvaret för tullskydd, enligt den kosmopolitiske
protektionisten, är då det kan fullt bevisas, att det bidrager till
ökandet af den inhemska produktionen af en vara, som är nödvändig för
nationens behof. Och vidare, att konkurrens inom landet snart skall
resultera i att nationen erhåller bättre och billigare varor inom sitt
eget land, än det någonsin kunde få från främmande länder.
En pålaga under sådana villkor bestyrkes af John Stuart Mills bekanta
paragraf, om hvilken John Bright en gång sade till mig, att »den
skulle komma att göra mera ondt i världen, än det goda alla hans
skrifter kunde göra», och förklaras af Marshall såsom sund eller
osund, allt efter omständigheterna, och är hvad som i vår tid menas
med protektionism utom England.
Förhållanden, som stå i samband med denna tull, ha icke förändrats,
och därför består Manchesterskolans verk fortfarande. Om en sådan tull
nu lades på födoämnen, så skulle den ha alldeles samma verkan, såvida
icke genom någon märkvärdig upptäckt Storbritanniens jord kan alstra
en sådan rikedomen på födoämnen, att den fyller landets behof. Då
skulle en tillfällig skatt antagligen vara berättigad för att utveckla
det nya företaget.
Af anförda skäl förkastar den modärne tullifraren lika kraftigt tullen
på födoämnen i Storbritannien, som någon frihandlare kan göra.
De britiska uppfinningarnas--ångbåten och järnvägen--storartade
framgång och alla däraf föranledda fördelar väckte helt naturligt till
lif de mest sangviniska uppfattningar af De förenade konungarikenas
ställning och storhet. Manchesterskolans apostlar voro de mest
sangviniska af alla och detta var lärdomen de erhöllo af de då rådande
förhållandena:
»Naturen har visligen föreskrifvit, att jordens alla nationer skola
vara oberoende, hvar ock en med sin mission. Den ena har fått
fruktbar jordmån, den andra rika grufvor, den tredje stora skogar.
En har fått solsken ock värme, en tempererad zon och en annan
kallare klimat; en nation skall fylla den uppgiften, en annan den
och en tredje skall göra något annat--alla samarbetande, hvar och
en på sitt särskilda sätt, och bildande ett stort harmoniskt helt.»
Hvilken skön målning! Så kom det andra postulatet:
»Det synes tydligen att vårt älskade land, Storbritannien, har
blifvit tillerkändt den höga missionen att förse sina systernationer
med fabriksvaror. Våra fränder på andra sidan hafvet skola sända
till oss med våra skepp sin bomull från Mississippidalen, Indien
skall sända sitt jute, Ryssland hampa och lin, Australien sin fina
ull, och vi, med vår tillgång på kol och järnmalm för våra fabriker
och verkstäder, våra skickliga ingeniörer och yrkesarbetare och vårt
stora kapital, vi skola uppfinna och konstruera det erforderliga
maskineriet och väfva dessa råämnen till fint tyg åt nationerna;
allt skall förfärdigas af oss, så att det blir passande för
människor att använda. Våra skepp, som komma hem lastade med
råvaror, skola återvända till alla delar af jorden, lastade med
dessa förädlade produkter. Detta utbyte af råämne mot fullfärdiga
produkter är en följd af naturlagarna och gör hvarje nation till den
andres tjänare--förkunnande människornas broderskap. Frid och
sämja skola råda på jorden, den ena nationen efter den andra måste
följa vårt exempel och fritt varuutbyte härska öfverallt. Deras
hamnar skola stå vidöppna för att emottaga våra färdiga artiklar,
likasom våra stå öppna för deras råmateriel.»
Sålunda sågo manchesterskolans tro och hopp ut--ett ganska