Emberi problémák - 14

7,939.000 négyzetkilométer, tehát körülbelül akkora, mint Európa törzse,
a szigetek és félszigetek nélkül. Ennek a rengeteg területnek egész
lakossága 5,706.000 ember, amelyből azonban két és egynegyed millió hét
városra esik, vagyis a legnagyobb része a kontinensnek majdnem lakatlan.
Ez az öt és háromnegyed millió ember azon a cimen, hogy a földrészt a
fehér civilizáció számára akarja megtartani, elzárja partjait a szinesek
bevándorlása elől. A szomszédban viszont ott van Japán, 385.000
négyzetkilométer területen 60,800.000 lakossal és évente 700.000 főnyi
népszaporodási többlettel. A fehérek népszaporodása ugy Délafrikában,
mint Ausztrá iában aránylag gyenge, kivülről pedig kopogtat a szinesek
tömege, amely egyre hangosabban követeli a bebocsájtását. Nem jogosult-e
az a föltevés, hogy bármilyen komplikáció esetén, sőt még anélkül is, az
anyaországtól távol eső gyarmat nem lesz képes ellentállni az egyre
jobban erősödő nyomásnak? Hasonlóan aggasztó a fehér uralom ügye
Indiában is, amelyet az angol politika csak ennek a sub-kontinensnek
teljes vallási és nemzeti széttagoltsága mellett tudott megtartani. Ma
már a józanul látó brit politikusok is tudják, hogy India birtokát, ha
népei öntudatra ébrednek és az angol uralmat nem akarják, megtartani nem
lehet. Még csak fegyveres felkelés sem kellene az angol uralom
lerázásához. Elég volna a posta és vasut indiai alkalmazottainak
sztrájkja vagy az adófizetés megtagadása és rezisztencia az angol
hatóságok irányában. Magában Nagy-Britanniában hallatszanak már hangok,
hogy leghelyesebb volna, ha a brit kormány előkészitené az Indiából való
tisztességes kivonulásnak az utját. Egyelőre ez még a jövő zenéje, de
jellemző, hogy ilyen eshetőségekről már komolyan beszélnek.
Szibériában a cári uralomnak volt hasonló problémája. Fajilag Kina egy
évszázad óta előnyomulóban volt a nagy falon tul észak felé. Kinai
telepesek egyre sürübb rajokban lepték el Mandzsuriát és ázsiai
Oroszország keleti tartományait, a Baikál-tótól nyugatra pedig török
faju népeknek lassu vándorlása volt észlelhető délről északnak, a
sivatagi és steppe területekről a középszibériai feketeföld zónájára. A
nagy szibériai vasut kiépitése után nagy arányokban kezdődött meg az
orosz kolonizáció. Valóságos verseny indult meg a vasut-övért az orosz
kormány által támogatott muzsiktelepesek és ázsiai benszülöttek között.
A háboru kitörésekor az orosz kormány azt a kimondott célt tüzte maga
elé, hogy hadifoglyainak nagy részét letelepiti Szibériában és velük
erősiti meg a fehér elemet. Egész sor telepités sikerült s a kitüzött
cél teljes megvalósitását csak az orosz összeomlás akadályozta meg. A
probléma igy itt is megoldatlan maradt: sikerül-e a fehéreknek nemcsak
hóditás, hanem telepedés révén is végérvényesen biztositani Szibéria
birtokát?
Ami ezek után a fekete földrészt illeti, ott még a legkevésbbé lehet a
szinesek öntudatának felébredéséről és a fehér uralom komoly
veszedelméről beszélni. De ott is kétségtelen, hogy száz meg százezer
embernek besorozása a francia hadseregbe és megismertetésük az európai
öldöklő technika vivmányaival, nem maradhat hatás nélkül. Két esztendeje
a marokkói háboru erre nagyon szép példát szolgáltatott. A rifek
önvédelmi harca európai, sőt jórészt francia fegyverekkel folyt a
franciák ellen. A földrajzi alakulásnál és klimatikus viszonyoknál fogva
épen a fekete földrészről ismerik el a fehér szupremácia legtulzóbb
képviselői is, hogy Délafrikát, a Földközi tenger partjait és esetleg
egyes elszigetelt pontokat leszámitva, ott _a jövő csak a feketéké
lehet_.
Az egyik amerikai szerző,[4] aki a filozófia és erkölcs szempontjából
meg akarja alapozni a fehérek és szinesek közötti nagy pernek az érveit,
ugy állitja fel a tételt, hogy a fehér fajokat két oldalról fenyegeti
veszedelem. Az egyik a belső veszedelem, _a szociális kérdés_, amely a
kizsákmányolókat és kizsákmányoltakat egyre erősebben állitja szembe
egymással, a másik a külső, _a szines fajok számbeli, gazdasági és
technikai megerősödése_, minek következtében ezek is részt követelnek a
világuralomból. Lényege mindkét problémának az, hogy sem a kizsákmányolt
osztályok, sem pedig a kizsákmányolt népek nem akarnak eddigi
állapotukban megmaradni. Ugyde a kapitalizmus, melynek telhetetlensége a
fehér országok egymás közötti viszonyában mint imperializmus
jelentkezett és a világháborut kirobbantotta, szintén _telhetetlenségből
ad fegyvereket a fehér faj jövendő ellenségeinek kezébe_. Befelé ennek a
telhetetlenségnek csakis a demokrácia lehet az orvosszere, amely a fehér
fajban, népekre és osztályokra való tekintet nélkül, felébreszti a
szolidaritás tudatát és kiegyenliti azokat az ellentéteket, amelyek a
fehér társadalmat hovatovább szociális kettészakadással fenyegetik.
A demokrácia erkölcstana ugyanis egymás iránti szolgálatkészséget,
kölcsönös megértést és testvériséget tételez fel. De ha ez igy van,
lehetséges-e, hogy egy ilyen erkölcstan megálljon a fehérek földrajzi,
vagy még inkább faji határainál? A fehér szupremácia védelmezői szerint
annál is inkább fel kell vetni ezt a kérdést, mert szerintük az
angolszász világ nagy része egy hamis idealizmusnak lett rabja, mely az
egyetemes testvériség nevében hajlandó megfeledkezni a fehérek
felsőbbségéről. A görög és római a barbár világgal szemben nem
kételkedett felsőbbségének tudatában. Mikor a kétkedés beállt,
bekövetkezett a görög kultura és a római impérium bukása. A fehérek is
azért tudták rohamlépésben meghóditani a földet, mert _természetesnek_
tartották, hogy uralkodjanak a szinesek felett. Mindenesetre hamis
azonban a demokrácia, amely nagyobb rokonérzést tud mutatni a kivül álló
kizsákmányolt fajokkal, mint a velünk együtt élő kizsákmányolt
osztályokkal szemben.
De ezzel még ezeknek az igazi fajvédőknek a gondolatmenete nincsen
befejezve. Szerintük a fehér faj szupremáciáját az emberi kultura és
civilizáció érdekében fenn is kell tartani. Gazdaságilag _a fehér
civilizáció annak a többletértéknek az eredménye, melyet a fehérek és
szinesek közötti viszony szolgáltatott az elsők javára_ és csak ennek a
viszonynak a fenntartása esetén maradhat meg. Ha a fehér ember lemond a
szinesek feletti uralomról, lemond egyuttal arról a civilizációról is,
amelyet főleg az utolsó évszázad folyamán sikerült neki megteremteni.
Ennek a magasabb célnak az érdekében kell a fehér emberiség élén álló
angolszászoknak szabályozni, hogy meddig szabad elmenni a szinesek
iránti előzékenységben és jóindulatban. A kapitalizmus a jövőben nem
mehet el odáig, hogy olcsóbb munkaerő cimén és százalékosan nagyobb
haszon reményében tönkretegye a fehér országok iparát s ha a
kapitalizmus ennek megértésére nem kapható, az államhatalomnak kell
egyrészt a tőkekivándorlást megakadályozni, másrészt a befolyása alatt
álló szines országokban olyan munkásvédelmi törvényeket hozni, női és
gyermekmunkát betiltani, hogy a tőkének ne legyen érdeke az idegen
földrészekbe való kivándorlás. Épen ugy az államok sem mehetnek el
odáig, hogy szinesek százezreit fegyverezzék fel – a fehérek ellen. A
fehér szupremácia szempontjából az angol hadsereg indiai katonái, a
francia hadsereg sok százezer afrikai és más szines katonája és az
amerikai hadseregnek négyszázezer néger katonája, vagy a tisztán néger
legénységgel dolgozó braziliai haditengerészet, komoly veszedelmet
jelent. Valamikor a vetélkedő nagyhatalmaknak az volt a politikájuk,
hogy gyarmataikban igyekeztek egymásnak nehézségeket támasztani és lopva
kezébe nyomták a fellázadt benszülötteknek a fegyvert, hogy használják
fel a másik fehér ember ellen. Ilyen gyanuk merültek fel már az
olasz–abessziniai háborunál, a herero-lázadásnál és legujabban a
marokkói felkelésnél. Most az orosz szovjet követi ugyanezt a politikát.
Stalin az 1924. márciusában tartott központi szovjet-kongresszuson
örömmel üdvözölte a japán–amerikai ellentét kiélesedését, Zinovjev pedig
az angol kapitalizmus elleni küzdelem örvendetes jelenségei gyanánt
emlékezett meg az indiai és afrikai nehézségekről. Kina fölött a nagy
vörös felhő van emelkedőben. Konturjai mögött a szovjet vigyorgó
ábrázata bukkan elő. Politikai és katonai téren az államok
imperializmusa és félténykedése csinálja ugyanazt, amit gazdaságiakban a
kapitalizmus telhetetlensége.
A világháboru által felvetett vagy kiélezett, de meg nem oldott
problémák közé tartozik igy az igazi faji kérdés is, amelynél a fehér
ember, mint egység és mint fogalom a szinesek tömegével kerül szembe. A
fehér fajvédelem angolszász apostolai szerint vele a világtörténelem
legnagyobb problémája vetődött fel, amely mellett jelentőségében még a
világháboru is eltörpül. Irásaikból kiérzik az aggodalom, hogy a fehér
emberiség még egyáltalán nem, vagy máris későn ébredt a kérdés igazi
jelentőségének tudatára. A megindult processzust talán már nem lehet
feltartóztatni. Idehaza a fehér ember egymást marja, mig odakint a fehér
civilizáció kérdése forog kockán. Ha a nagy per a fehérek ellen dől el,
nem következhetik más, mint az _Untergang des Abendlandes_ és a fehér
ember detronizálása.


AZ ELJÖVENDŐ IDŐK MESÉJE.
Két esztendeje volt száz esztendeje, hogy egy szép és derüs őszi napon
Stockton és Darlington között óránkint hat angol mérföldes, vagyis
körülbelül tiz kilométeres őrületes sebességgel végiggördült
_Stephenson_ György gőzmozdonya, a _Rocket_, amelyet ma kegyeletes
megemlékezéssel üvegszekrény alatt őriznek a londoni South-Kensington
muzeumban. Ma a modern nagy amerikai lokomotivok sik pályán száz
kilométernél nagyobb sebességgel száguldanak és még megállásra sincsen
szükségük, mert a nyilt pályán a sinek közé mélyitett medencékből
automatikusan szivják fel a vizet. Valamivel több száz esztendejénél,
hogy a _Savannah_ nevü gőzhajó _huszonhét_ nap alatt átkelt az Atlanti
oceánon. A mai tengerjáró kolosszusok ezt az utat négy és fél nap alatt
teszik meg, négyezer utast visznek magukkal, akik a drótnélküli táviró
segitségével érintkezésben vannak az egész világgal és kabinjukban
kézhez kapják a hajón szerkesztett és kiadott napilapot. A háboru előtti
esztendőben az angol kormánynak egy rendkivüli követe tiz nap alatt
oda-vissza megjárta Washingtont; kihallgatáson volt az elnöknél és még
egy üres délutánja is maradt Newyorkban. Gyermekkorunk meghitt alakja,
Jules Verne angolja, aki nyolcvan nap alatt kerülte meg a földet,
alaposan elmaradt a közlekedés mai teljesitményei mögött. A táviró még
nincs száz esztendős. Mi, akik most tapossuk az élet utjának felét,
gyerekkorunkban még nem ismertük a telefont. Az első automobil
gimnazista korunk emlékei közé tartozik. A Röntgen-sugár negyedszázadnál
alig valamivel idősebb. Az első sikeres repülő kisérletek a levegőnél
_nehezebb_ repülőgéppel a kilencszázas évek derekára esnek. _Blériot_
1908-ban repülte át elsőnek a csatornát. A drótnélküli táviró a
repüléssel körülbelül egyidős.
Ezeket kell előljáró beszéd formájában előre bocsájtanom, hogy kissé
megmozgassam az olvasó fantáziáját, akit egy kis vándorutra invitálok a
_közeli_ jövendőbe. Ha ugyanis nem volna összehasonlitási alapja, hogy
mi történt az utolsó száz esztendő alatt, – nem is beszélve kisebb és
alárendeltebb jelentőségü dolgokról, mint az irógép, kamatszámitógép,
szedőgép, szines fotografia, buvárhajó, mozi, telefon-hirmondó, rádió,
folyékony kőszén, rozsdamentes acél és tüzálló fa, – esetleg talán
hitetlenül csóválná a fejét. Enyhébb formában ismétlődnék vele, ami oly
sok emberrel megtörtént, mikor százegynehány esztendeje az első hireket
olvasták Stephenson kisérleteiről, aki gőzerő által vontatott és sineken
gördülő vonatokkal akarta a nagy forgalmat lebonyolitani.
=A vasut ellenségei.= A haladásnak az utja, akár a szellemiek, akár az
anyagiak terén hitetlenséggel, rosszakarattal és ellenállások
leküzdésével van kikövezve. Vannak, akik akár az elméleti tudásnak, akár
a technikai tökéletesbedésnek bármely vivmányában valamely megállapitott
isteni rendnek a megbolygatását vélik felfedezni, amely ellen
feltétlenül védekezni kell. Sohasem hiányoznak a tulokosak, akik
csalhatatlanul be tudják bizonyitani, hogy amit náluk termékenyebb
fantáziával megáldott agyvelők el tudnak képzelni, a lehetetlenségek
országába tartozik és gyakorlatilag sohasem lesz megvalósitható.
Még máig megvannak az _angol királyi tudós társaság_ jegyzőkönyvei,
amelyek a Stephensont megelőző időkben óva intenek mindenkit a gőzzel
végzett _veszedelmes_ kisérletektől. Követik ezeket a mérnöki
szakvélemények, amelyek szerint a vassineken gördülő és gőzerő által
vontatott közlekedési eszköz képtelenség, mert a vassineken a kerekeknek
nem lesz elegendő ellenállásuk és mindig egy helyben fognak forogni. A
_bajor királyi orvosi kollégium_ bebizonyitotta, a vonatok utasai
feltétlen agyrázkodásnak lesznek kitéve. Erre a megállapitásra
alapitotta azt a követelést, hogy palánkot állitsanak a vasuttól
kétoldalt és jelzőzászlós, _gyalogos_ vezető haladjon minden vonat előtt
s ezáltal megmentse a vonat utasait és a pálya mentén járókelőket a
rettentő sebesség veszedelmeitől. Mikor pedig az első vasutak Angliában
már megindultak, nem kisebb ember, mint _Arago_, tartott előadást a
francia akadémiában arról, hogy amennyivel csökkenti az uj közlekedési
alkalmatosság a szállitási költségeket, annyival csappan meg
Franciaország nemzeti jövedelme. A politikus _Thiers_ már kedvezőbb
véleménnyel volt az uj találmányról, elismerte, hogy idővel alkalmas
lesz a nagyvárosok és közvetlen környékük közötti helyi forgalomnak a
lebonyolitására.
A közlekedés, melynek terén nagyobb a változás a legutolsó száz
esztendő, mint a megelőző két évezred alatt, különösen alkalmas a
haladás lehetőségeinek illusztrálására. A gőzmozdony sikeres müködésének
százesztendős jubileumát éljük csupán, de a vasut gyermekeink szemében
már bizonyos mértékig a tulhaladott dolgok közé tartozik. Amit mi
gyermekkorunkban még csak Jules Verne fantáziáján keresztül álmodhattunk
meg, a buvárhajó és a repülőgép, az ő számukra már eleven valóság. A
jövőnek már nem a vasut, hanem a repülőgép lesz a gyors személy- és
áruszállitó eszköze.
=Az automobil.= Szemlét tartva a közlekedésnek a száz esztendős
fejlődésén, a legszebb példáját láthatjuk, hogy a találmányok
_szükségképen_ miként kapcsolódnak egymásba. A Stephensont megelőző
időkben a kisérletek főleg egy olyan mechanikailag vontatott közlekedési
alkalmatosságnak a megteremtésére irányultak, amely az országutakon
halad és a lefektetett pályához kötve nincs. _Akkor_ ezek a kisérletek
nem sikerülhettek, mert hiányoztak a jó karban tartott utak és a
_megfelelő gördülő anyag_. Ezért volt korszakalkotó Stephenson
találmánya, aki ezt a nehézséget a sinek lefektetésével hidalta át. De
mihelyt a vasut meghóditotta az egész világot, előtérbe kellett nyomulni
ismét a közlekedés igazi céljának, amely nem lehet más, mint a
_háztól-házig_ való szállitás és a gőzmozdonynak kellett a teremtő
impulzusokat szolgáltatni egy ujabb találmánynak a létrejöttéhez. Ez az
ujabb találmány az automobil.
Az automobil tulajdonképen egy technikai segédanyagnak, a kaucsuknak és
a belőle előállitott _pneumatiknak_ köszöni létét, amely a kerekek kellő
tapadását és a haladás gyorsaságát biztositja. Az automobilizmus
fejlődése magával hozta viszont a törekvést a mindig kisebb, de mindig
nagyobb erőkifejtésre képes motoroknak a megteremtésére. A kicsiny, de
nagy erősségü motor viszont előfeltétele _a levegőnél nehezebb
repülőgépnek_ és a mechanikai repülésnek. Egy további lépés előre a
_motornélküli repülőgép_, amely teljesen a madarak repülését utánozza és
a levegő áramlásait használja ki. Ennek a gondolata is nagyon régi,
szinte azt mondhatnók, hogy már Ikarosz idejéig megy vissza. Komolyan
azonban motornélküli repülésről beszélni addig nem lehetett, mig a
motoros repülőgép hozzá nem segitette a kutatást a légviszonyok és a
repülés alapvető törvényeinek ismeretéhez. A találmányok egymásba
kapcsolódásának sorrendje tehát: vasut, motor, pneumatik, automobil,
tökéletesbedett motor, repülőgép, motornélküli repülőgép.
Az igazi nagy és gyors közlekedési lehetőségek az automobilnál és a
repülőgépnél jelentkeznek. Szinte káprázatos az a fejlődés, amely a két
legujabb közlekedési eszköz, az automobil és repülőgép tekintetében
tapasztalható. A nyugati nagyvárosok közuti forgalmában az automobil a
lovat már teljesen kiszoritotta. Itt már a ló megy luxusszámba, amelyet
arra használnak, hogy felcsengőzve, szépen felszerszámozva vele a
gazdagabb osztályok gyerekeit vasárnap délután a parkokban
megkocsikáztassák. H. G. Wells nehány esztendeje a lapok utján intézett
felhivást London város tanácsához, hogy egy _hansom-cab_ a mult idők
közlekedésének emléke gyanánt belekerüljön a South-Kensington muzeumba.
Az amerikai acéltröszt tavaly jelentette be körlevélben, hogy abbahagyja
a lópatkógyártást. Nagyban a lópatkó előállitása már nem fizeti ki
magát, az ilyesmit át kell engedni a kisebb üzemeknek. Amerikában az
automobil már a polgári életnek rendes szükséglete. Európában is az
automobilizmus annyira haladt, hogy már megkezdődött a kizárólag
automobilok számára való utak épitése. A sort Olaszország nyitotta meg a
milano-monzai autóuttal, a következő volt a london-windsori ut és az
idegenforgalom szolgálatában már mindenfelé tervbe van véve hasonló utak
épitése.
Ma két problémája van az automobilizmus jövő fejlődésének. Mindkettő az
üzemi költségek apasztásával függ össze. A pneumatik előállitására
szolgáló természetes kaucsuk-készletek apadóban vannak és az ültetvények
szaporodása nem tud lépést tartani a szükséglet állandó emelkedésével.
Az egész világ laboratoriumaiban mindenütt szorgos kutató munka folyik,
hogy megtalálják a _szintetikus gummit_, amely a természetes kaucsuknak
a pótlására minden tekintetben alkalmas, de annál jóval olcsóbb és
korlátlan mennyiségben lesz előállitható. Sokat igérő kisérletek máris
vannak és kétségtelen, hogy ezt az iparilag is rendkivül fontos kelléket
az _izoprén-anyagok_ sorában rövid időn belül meg fogják találni. A
másik probléma egy rugalmas alépitmény az utak számára, melyen az autók
közlekednek. Egy kis fantáziával el lehet képzelni, hogy ezt az
alépitményt a _hajlékony üveg_ fogja szolgáltatni.
=A repülőgép.= Áttérve az automobilizmusról a repülésre, még gyorsabb
tempóju fejlődést tapasztalhatunk. A repülőgép közvetlenül a világháboru
előestéjén kezdett a sportmutatványok köréből a komoly közlekedési
eszközök szinvonalára emelkedni. A háboru alatt a repülőgép ugyszólván
kizárólag katonai célok szolgálatába került és a hadviselésnek
rendelkezésére álló szinte korlátlan eszközök nagy lökést adtak a
repülőgép-technikának. Akármennyire különösen hangozzék is, az a nagy
fejlődés, amelyet a repülőgép-technika a háboru alatt felmutatott,
gyakorlatilag nem minden tekintetben bizonyult hasznosnak. A nagy
eredményeket a hadi repülőgépek a felhasznált lóerők számának állandó
szaporitásával és a motorok erejének fokozásával érték el. A
gazdaságosság, sőt még a biztonság szompontjai is ennél a katonai
jellegü repülőgép-iparnál természetszerüleg háttérbe szorultak. Hogy ugy
fejezzük ki magunkat, gazdasági és financiális szempontból a repülés
ügye helytelen irányokba terelődött és a háboru után a repülés
tekintetében válságnak kellett bekövetkezni.
Az oka ennek a válságnak nagyon egyszerü és kézenfekvő. Egyszerre
tömérdek repülőgép szabadult ugyan fel, de ezek legfeljebb sportcélokra,
nem pedig a polgári és kereskedelmi légiforgalom számára voltak
használhatók. Nagyon drága volt az üzemük s a pilótán kivül legfeljebb a
megfigyelő tiszt, vagy a bombavető számára volt rajtuk hely. Ez a
gyakorlati célokra hasznavehetetlen repülőgéptömeg valóságos teher
gyanánt nehezedett a szakmabeli vállalatokra. A válságot pedig
elsősorban az antant-államokban érezték meg, melyeknek kormányai
valósággal kényszeritették a leszerelési anyagokat megvevő vállalatokat,
hogy bizonyos számu katonai repülőgépet is átvegyenek s ezekkel rendes
járatokat tartsanak fenn. A vállalatok egy darabig experimentáltak, de
csakhamar belátták, hogy a kicsiny befogadóképességü és drága üzemü
gépek nem rentábilisak.
A kereskedelmi célokra használható repülőgépnek első feltétele, hogy a
befogadóképessége _aránylag_ nagy legyen és üzeme ne legyen tulságosan
drága. Ezt a célt eddig a németek és amerikaiak tudták legjobban
megvalósitani. A németeket, minthogy katonai repülőgépeiket
megsimmisitették, nem nyomta a háboruból visszamaradt gépek tömege és a
repülőgép-épitést egészen uj alapokon, a kereskedelmi szempontok
figyelembevételével kezdték meg. Amerikában más volt a helyzet. Ott a
háboru sohasem nehezedett rá ugy a gazdasági életre, mint Európában. Ott
már 1915-ben berendezték a transzkontinentális légi járatot Newyork és
San-Francisco között; folyton tökéletesitették a gépeket, állomásokat
létesitettek, melyek az erős világitó berendezések mellett éjjel is
használhatók s igy elérték azt, hogy éjjel-nappali üzemmel az ut _az
oceántól-oceánig harminc óra alatt_ megtehető. Az _Aircraft Year Book_
szerint az Egyesült Államoknak már 125 repülőgép-társaságuk van s ezek a
társaságok érdekeik képviseletére »_repülő_« kereskedelmi kamarát
tartanak fenn Newyorkban.
A háboru alatt tett tapogatózó jellegü kisérletektől eltekintve,
Európában az első rendes és menetrendszerü járatot 1918. őszén
létesitették London és Páris között. Azóta már csaknem az összes nagyobb
városokat rendes repülőgépjáratok kapcsolják össze és a repülőgép a nagy
távolsági forgalomban is mind szélesebb helyet követel magának. A
Bermudák és Azori szigetek érintésével a háboru alatt repülték át
először az Atlanti oceánt. 1924-ben sikerült első izben a föld teljes
körülrepülése. Az idén egy olasz repülő Nápolyból ugyanazzal a géppel
eljutott Buenos-Ayresbe. Az angol légügyi miniszter indiai szemleutját
Londontól Delhiig repülőgépen tette meg. Ezek a kisérletek, – ha ugyan
az ilyen eredményeket lehet még egyáltalán kisérletnek tekinteni, –
jogossá teszik az olyan feltevést, hogy az _Anglo-Australasian Aero
Co._-nak sikerülni fog annak a tervnek megvalósitása, hogy Páris–Brindis
i–Kairo–Bagdad–Karachi–Bombay–Calcutta–Singapore–Jáva–Port-Darwin
utvonalon át Sidneybe és Melbournba, egy elágazással pedig Kantonba és
Hongkongba rendes járatokat létesitsen. Ha ez sikerül, a levelek
Ausztrália tulsó végére ugyanannyi nap alatt juthatnak el, ahány hét
alatt most az utat megteszik. Byrd kapitány és Amundsen teljesitményei
után nem indokolatlan Sven Hedinnek az a feltevése, hogy a földnek még
hátralevő kevésszámu ismeretlen területének kikutatásánál a repülőgép
fogja tenni a legnagyobb szolgálatokat.
=A repülés jövője.= A dolog természetéből folyik, hogy a nagyközönség a
tényleges eredményeknél többre szokta becsülni a sportszerü
teljesitményeket. Ennek kell tulajdonitani két világrész tombolásszerü
üdvrivalgását, mikor az idén rövid időközökben két amerikai pilóta
egyhuzamban átrepülte az Atlanti oceánt. Emberi akaraterő, kitartás és a
teljesitmény vakmerősége szempontjából az ilyen rekordok tényleg
elismerést érdemelnek, de nem szabad, hogy a gondolkodó embert
megtévesszék. Az igazi érdem se a szárazföldi, se pedig a levegőbeli
soffőröké, hanem a tudósoké, a laboratoriumok munkásaié és a
konstruktőröké, akik az ilyen teljesitmények előfeltételeit megteremtik
és azok eszközeit megadják. Csakis ezektől lehet várni a repülés többi
problémáinak megoldását.
E problémák között különösen egy van, amelyet még sokan eldöntetlennek
tekintenek: milyen tipusu és rendszerü repülő alkalmatosságé lesz a
jövő? Két éve, mikor az első Zeppelin-rendszerü léghajó Eckener kapitány
vezetésével átrepülte az oceánt, az átlagos ujságolvasó közönség a
merevitett vázu, nagy _léghajókra_ esküdött. Ma, Lindbergh és Chamberlin
repülése után a hangulat a másik végletbe csapott át és a kávéházi
technikusok a _levegőnél nehezebb repülőgépek_ jövőjét hirdetik, amelyek
tényleg repülnek és nem gázok segitségével tartják fenn magukat a
levegőben. A publikum alkalmasint most hibázott rá az igazságra. Az
eddigi eredmények a repülőgép jövőjét látszanak bizonyitani.
Huszegyenehány esztendő alatt a repülőgép hihetetlen módon fejlődött.
Vannak személyszállitó repülőgépek, amelyek _óránkint háromszáz
kilométert repülnek_ és nemcsak a legpazarabb kényelemmel vannak
berendezve, de biztonság tekintetében is nagyon tökéletesek, mert a
_giroszkop_ és irányjelző készülék segitségével a vezető még a ködben is
meg tudja állapitani a magasságnak és iránynak legcsekélyebb elhajlását.
Ezek után nem nehéz elképzelni azt a _közeli jövőt_, mikor a repülőgép
lesz a gyors személyszállitásnak a legfontosabb eszköze. A föld
hallatlan módon össze fog szükülni és a vasut ugy fogja kiegésziteni a
repülő-hálózatot, ahogy ma a vicinális vonalakon közlekedő vonatok
csatlakoznak az internacionális expresszekhez és a fővonalak
gyorsvonataihoz.
Pedig kétségtelen, hogy a repülőgépek mai sebessége még fokozható.
Elvégre azonban minden sebességnek megvan a fizikai határa. A termékeny
fantáziának ott nyilik tág tere, ahol azt kell elképzelni, hogy mi
történik akkor, ha a sebességnek elérhető határáig eljutottunk. Eddig
erre tudtommal egyetlen ember kisérelte meg a válaszadást, a _Titanic_
katasztrófájánál elpusztult fiatal francia iró, Jacques Futrelle, aki
elképzelte és megirta az _auto-immobilt_, azt a repülőgépet, amely
kikapcsolja magát a nehézkedés törvényének és a föld vonzási erejének
hatása alól és _a magasban megállva megvárja, mig a föld elfordul
alatta_. Huszonnégy óra alatt, anélkül, hogy mozogna, körülrepüli az
egész földet és visszajut kiindulási pontjára. Ennél nagyobb sebességet
igazán már _elképzelni_ sem lehet, mert az a negyedik dimenzió határát
érintené és akárcsak Wellsnek az _időgépe_, a multba vinne vissza
bennünket.
=A drótnélküli érintkezés és a rádió.= Nincsen több öt-hat
esztendejénél, hogy egy előadásomban beszéltem a _drótnélküli
érintkezésnek_ a lehetőségeiről és mikor azt állitottam, hogy a jövő
telefonjánál drótra nem lesz szükség, sőt hogy drót nélkül, nagy
távolságokból hireket fogunk kapni és hangversenyeket fogunk hallani,
máskülönben nagyon intelligens közönségem hitetlenül csóválta a fejét.
Két vagy három esztendeje Lipcsében hallgattam a berlini _Allradio
Gesellschaft_ főmérnökének egy előadását, aki azzal kezdte, hogy a
publikum csodálkozik, hogy _drót nélkül_ lehet a hangot továbbitani,
pedig lesz idő, mikor a szakember azon fog csodálkozni, hogy valaha _a
hangot természetellenes módon belepréselték a drótba_ és megnehezitették
szabad terjedését.
A rádiózásnak ma csak a kezdetén vagyunk még, de a közönség már
fogékonyabb a lehetőségek elképzelésére. A természetes fejlődés csakis
az lehet, hogy nemcsak kaphatjuk a hireket, de adhatjuk is. Egyáltalán
nem látszik valószinütlennek az olyan óraszerü, mellényzsebben hordható
kis telefon-szerkezet, melynek segitségével bárkit bárhonnan
felhivhatunk. Még az sem elképzelhetetlen, hogy ez a szerkezet egy
tükörrel lesz kombinálva, melynek segitségével azt, akit felhivunk,
nyomban látjuk is. A hölgyekre kell bizni annak eldöntését, hogy a
találmányoknak eddig a pontig való fokozása kellemes lesz-e, vagy
kellemetlen.
A fizika haladásának szabályai szerint a találmányoknak ebben a
sorrendben kell követni egymást. A régi rendszerü távirót követte a
telefon és telefon-hirmondó, ezt a drótnélküli táviró és a hangnak drót
nélkül való továbbitása. Tavaly drótnélküli telefonnal sikerült már
összeköttetést létesiteni Nevork és London között és a hangot
kedvezőtlen atmoszférikus viszonyok mellett is mindkét helyen egészen
jól lehetett hallani. Szelén-lemezes táviró készülékekkel tudunk már
képeket továbbitani, sőt továbbitjuk már a képeket drót nélkül is. Képek
drótnélküli továbbitására már két rendszer is van, Belin professzoré és
Thorne Bakeré. Az utóbbi rendszerü képtávirón a továbbitandó kézirat,
rajz vagy fénykép minden egyes pontját ugyszólván végigtapogatja egy
vékony fénysugár, miközben a lap a részleges sötétedés következtében,
hol világosabb, hol pedig sötétebb fényt vet vissza. A fényrezgéseket
egy e célra szerkesztett fotocella veszi fel és alakitja át elektromos
rezgésekké. E rendszerrel sikerült az eddig csak fáradságos és hosszu
ideig tartó preparálással elkészithető különleges képtáviró-klisét
teljesen kiküszöbölni. A fotocella áramimpulzusainak eredményekép